近年来，巴西城市屡屡以各种社会极化问题和城市治安问题出现在公众的视线中，犯罪率高居不下似乎是巴西城市的特点。乘着参加ITDP在巴西福塔雷萨举办MOBILIZE全球可持续交通峰会的东风，笔者探访了多个巴西城市，包括福塔雷萨、里约热内卢、圣保罗和库里提巴。本文要介绍的城市或许是巴西城市当中的一朵奇葩：库里提巴（Curitiba）。从社会治安角度看，库里提巴是巴西犯罪率最低的城市，同时，库里提巴多次获得全球宜居城市和可持续发展城市的奖项。本篇从交通和城市发展的层面上，探究一下库里提巴是如何实现社会的包容和城市发展的可持续。

库里提巴在可持续发展和宜居城市方面已经获得过无数的赞美和奖项，多年来也有不同行业的研究人员手不停挥地写过无数的分析和评论，然而，库里提巴确实值得一写再写。这一切开始于1965年的《库里提巴总体规划》。上世纪五六十年代，全球迎来了战后的人口爆炸，开始了激烈的城市化进程。大部分城市受勒·柯布西耶所谓“光辉城市”理念的影响，纷纷修建向外放射型的高速、环城高速等以私人机动车为中心的大型交通设施。不同城市功能的分区和隔离，产生大量的潮汐通勤交通，在人口还在快速增长的时期，弊病初现。后来三次当选市长的海梅·勒纳（Jaime Lerner）作为规划师摒弃了“光辉城市”的做法，提出通过整合交通和用地的方式，强化核心城区公共交通走廊沿线的发展，创新性地开拓了一套快速公交系统，以及促进了城市以公交为导向的发展，可谓以BRT驱动TOD发展的城市。[1]

库里提巴市中心的航拍图被介绍TOD的文章反复使用

直达线路（停站较少的线路）

库里提巴首创的水平登乘站台设计已在全球推广

库里提巴BRT总站舒适的候乘环境

单台运量达270人的三节式铰接大客车

关于BRT最初建造时的精明决策：

原本，库里提巴获得了巴西联邦政府的资金来兴建地铁，但是市长海梅·勒纳认为重轨的造价太高，资金只够建一条线路。如果用来发展快速公交，一条BRT线路只需要重轨十分之一的价格，这意味着一条地铁线路的造价可以为库里提巴铺设一个BRT网络。经过四十多年的发展，如今，库里提巴的BRT系统已经发展为一个有11条主线（Trunk Line），30个总站，其中走廊沿线18个BRT总站（Terminal），系统里程达74.1公里。

如需了解更多关于库里提巴BRT系统详细数据，欢迎点击ITDP的BRT数据库。

以BRT驱动TOD发展

库里提巴BRT系统不只是一套交通系统，更是整个城市核心骨干。过去四十多年，库里提巴的城市增长发展是基于整合城市交通、用地发展和绿地保护，沿着BRT网络延展的方向进行的，通过BRT驱动TOD发展。其规划创新的亮点是通过分区法规进行引导管理，将高密度的开发聚集在走廊沿线，保证了BRT系统的客流和BRT沿线走廊的混合平衡发展，确保了城市可达性。库里提巴的三重道路系统（Trinary Road System）是库里提巴TOD理念的集中体现，也是其土地利用、城市交通整合的精髓，如下图所示[2]（请横向屏幕查看）：

库里提巴的三重道路系统由三条平行的道路组成。其中，核心主轴由BRT专用道和主轴上的两条辅助单行线组成，两条单行线多一车道的断面设置。在两边的单行线为三到四车道的断面设置。最常见的候车站点是如时空走廊般、圆管状的Tubo，而可以接驳多条干线的站则为总站(Terminal)，在总站换乘其他干线免费。小管子的入站方式为平面过街，如果站点在道路中间，往往通过路中过街进站，入站刷卡，一票制，换乘免费。由于城市的街区较小，过街设置的平均间距下来不超过150米，对行人相当友好。

通过分区法规规定高强度开发必须紧邻BRT走廊进行，随着街区远离核心主轴，分区法规降低地块的容积率，不允许远离大运量快速公交的地块进行高强度开发。主轴沿线高密度和混合的原则保证了客流量，使得库里提巴的天际线“恰好”与走廊沿线客流量吻合。

库里提巴的天际线“恰好”与走廊沿线客流量吻合

标志性的形如时空隧道的管状站台Tubo

延申到郊区的线路，放平坡面设置站台

超车道的设置

入夜后，灯火通明的BRT总站成为市民安心的港湾

事无巨细地考虑一切人群的需求

自从上世纪90年代被评为全球最宜居的城市之一以及可持续城市发展最佳实践时候，库里提巴的经验迅速被全球城市借鉴分享。尤其是BRT系统，全球已有超过150个城市受到库里提巴的启发建立了自己的BRT系统。然而，不是每个城市的BRT系统都成功地按照预期运营。

在谈到为什么有些城市的BRT系统未能达到预期效果时，海梅·勒纳说：

“我们不能把快速公交系统当作一种交通方案来设计，而是要作为整个城市来规划。为什么呢？因为城市是一个生活、工作和休闲的有机架构，每个要素都密切联系在一起。城市绝不意味着你住在这里，而在别处工作。如果城市呈现这种状态的话，你每天只会利用两次公共交通，其集中发挥作用的时间只有几个小时。如果你拥有一个全天候运行且能够将工作和生活活动联结在一起的系统，这就更像一个城市而非仅仅是一个公共交通走廊了。” [3]

“我们不能把快速公交系统当作一种交通方案来设计，而是要作为整个城市来规划”

诚然，无论采用BRT还是地铁、轻轨等大运量公共交通系统，要使城市投资能获得最高的回报（经济、社会和环境）的方式就是不要为了解决一个交通问题（譬如某条主干道的拥堵问题）而设计这个系统，而是要从整个城市的发展高度来架构。站点旁边混合的土地利用，为大运量公交创造稳定的双向客流，唯有紧凑、混合的发展，才能避免让高额的投资沦为通勤地狱。动则就开发一个远离城市的新区，再用地铁线路和快速路来连接，显然不是一种财政上和环境上可持续的发展方式。

自1974年以来，库里提巴城市人口已经翻了一倍，机动车交通流量相比之下却下降了30%。库里提巴虽然是全巴西汽车拥有率最高的城市，但是公交出行比例仍高达46%，其中通勤公交出行比率甚至高达70%以上，其BRT系统每日客运量超过230万人次。与此同时，库里提巴还是全巴西道路拥堵率最低的城市，印证了当斯-托马斯悖论（Downs-Thomson paradox）关于道路交通拥堵的说法：私人汽车在道路网络上的平衡速度取决于人们使用公共交通方式从门到门的平均出行速度。

纵观库里提巴四十多年的发展，我们看到一座坚持公交先行四十多年不动摇的城市如何塑造出了其可持续发展和有活力的宜居的城市形态。未来我们的一些城市仍要增加数百万甚至近千万的人口，我们希望城市继续以蔓延的方式增长、在城市道路上再增加百万辆汽车，在新开发的项目里添置成千上万昂贵的地下停车位，还是让这些新增的人口无须依赖汽车出行就可以舒适地生活在我们的城市里？

下一篇，笔者将从城市可达性、公共空间与社会交往、城市人性化尺度的角度来谈库里提巴包容的城市环境。

参考文献：

[1] History of Curitiba - Prefeitura de Curitiba.

[2] Planning and Design for Sustainable Urban Mobility, 联合国人居署

[3] 巴西伟大的城市改革者, 中外对话